Desde tempos imemoriais, o ser humano tenta alçar aos céus. A aventura custou a vida de muitos pioneiros, mas foi esse sacrifício que impulsionou a aviação
Tiago Cordeiro Publicado em 26/03/2018, às 07h00
O ateniense Ícaro e o inventor alemão Otto Lilienthal (1848-1896) têm algo em comum. A mitologia grega conta que Ícaro usou as asas projetadas por seu pai, Dédalo, aprendeu a voar e, empolgado, aproximou-se demais do Sol. A asa, feita de penas untadas com cera, derreteu no ar, e Ícaro morreu afogado. Otto também se atreveu a voar. Em 1891, ele construiu uma asa-delta motorizada, com a qual se tornou a primeira pessoa a fazer um voo planado controlado.
Durante cinco anos, realizou mais de 2 mil testes, até que a asa de um de seus aparelhos se rompeu a 17 metros do chão. Otto quebrou a espinha e morreu no dia seguinte, dizendo para a família: “Sacrifícios precisam ser feitos!”. Otto não foi o primeiro nem o último pioneiro que morreu tentando desenvolver a aeronáutica, mas seu sacrifício foi um dos mais valiosos para a história da aviação. Suas invenções foram produzidas em uma época de grande efervescência, iniciada poucas décadas antes pelo cientista britânico George Cayley (1773-1857), o fundador da ciência da aerodinâmica.
No ano 1290, o monge inglês Roger Bacon (1214-1294) percebeu que o ar, assim como a água, tinha algumas características parecidas com a dos objetos sólidos. Ele concluiu que, da mesma forma que a água suporta um navio, o ar seria capaz de sustentar um artefato pesado, desde que ele tivesse as características adequadas. Quinhentos anos depois, em 1799, Cayley começou a identificar que características adequadas seriam essas. Neste ano, ele desenhou um planador com uma cauda, que garantia o controle da nave. O piloto ficaria dentro do aparelho, abaixo do centro de gravidade.
A aeronave fez seus primeiros voos sem passageiro em 1804. Nos 50 anos que se seguiram, Cayley continuou fazendo experimentos, até identificar os quatro elementos que influenciam qualquer aparelho capaz de voar: peso, velocidade, resistência do ar e sustentação. Em 1866, o engenheiro inglês Frank Wenham (1824-1908) aplicou os conceitos de Cayley para desenvolver asas finas, longas e fixas, largas na base e curtas nas pontas. O formato garantia a sustentação da aeronave, coisa que ele provou ao desenvolver o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871, e ali mostrou a Sociedade Aeronáutica Real da Grã-Bretanha que era possível voar com máquinas mais pesadas do que o ar. Faltava apenas descobrir uma forma eficiente e segura de fornecer o empuxo necessário para movimentar a aeronave para a frente. Já que as asas não se moveriam, a nave precisava ter impulso próprio.
Também em 1871, o impulso estava sendo pensado, com sucesso, pelo francês Alphonse Penaud (1850-1880), um entusiasta dos trabalhos de Cayley. Equipado por um motor a elástico com tiras retorcidas, seu Planophore voou sozinho por 11 segundos, sobre os jardins das Tulherias, em Paris. Ele também desenvolveu um aparelho com uma hélice em forma de cruz, que poucos anos depois viria a atrair o interesse dos irmãos Wilbur e Orville Wright para a aviação. Quando isso aconteceu, Penaud já não estava mais vivo. Desesperado por causa da falta de reconhecimento imediato, o francês suicidou-se em 1880.
Com a nave no ar, havia um outro problema: garantir a estabilidade longitudinal e o controle do piloto. O francês Octave Chanute (1832-1910) já estava aposentado de sua carreira na engenharia quando, morando em Chicago, começou a pesquisar uma solução para esse problema. Apresentou uma solução que seria útil para Santos Dumont na criação do 14 Bis, e depois seria aplicada em aeronaves militares, como o caça F-111 e o bombarbeiro B-1: as asas duplas. Além de desenvolver vários modelos de planadores, Chanute também foi um formador de opinião entre os principais engenheiros aeronáuticos da época – entre eles, o inglês Percy Pilcher (1866-1899), que morreu em um acidente aéreo na época em que tentava levantar um avião movido a vapor.
Outro francês, o engenheiro elétrico Clément Ader (1841-1925), levou adiante a proposta do motor a vapor e construiu o Eole, uma máquina que, em 1890, teria voado 50 metros a uma altura de 20 centrímetros do solo. Ader ficou empolgado e passou cinco anos desenvolvendo o Avion III, um aparelho enorme, feito de madeira. Mas a máquina era pesada demais e nunca saiu do chão.
Paralelamente a Ader, o astrônomo americano Samuel Langley (1834-1906) também chegava perto de construir o primeiro avião capaz de carregar um passageiro e se manter no ar com autonomia. Em 1896, o Aerodrome Nº 5 conseguiu voar por um quilômetro, a 40 quilômetros por hora. Satisfeito com o resultado e envolvido pela guerra hispano-americana, o governo dos Estados Unidos estimulou Langley a desenvolver um aparelho tripulado. Com os 50 mil dólares que recebeu, o inventor criou o Aerodrome A. Nos dias 7 de outubro e 8 de dezembro de 1903, Langley subiu no aparelho e, usando uma catapulta, tentou impulsioná-lo sobre o rio Potomac. Mas o americano esbarrou no mesmo problema que parou Ader: o avião era muito pesado. O aparelho caiu na água e Langley morreu três anos depois, falido.
Somadas, todas essas experiências em tão curto espaço de tempo permitiram que, em 17 de dezembro de 1903, os irmãos Wright fossem capazes de fazer o Flyer planar. Foi uma corrida acirrada. Alguns meses antes deles, vários inventores chegaram perto de fazer o primeiro voo da história. Um deles foi o engenheiro austríaco Wilhelm Kress (1836-1913). Kress, que era também construtor de pianos, desenvolveu uma série de aparelhos entre 1893 e 1901, até chegar ao Waterbourne, um monoplano equipado com um manche. O Waterbourne tinha o mesmo problema que atrapalhou Ader e Langley: era pesado demais, e Kress não conseguiu desenvolver um motor potente o suficiente. Dois inventores chegaram ainda mais perto de superar os Wright. Eles decolaram com suas aeronaves meses antes dos irmãos americanos, mas não conseguiram manter um voo constrolado e sustentado. Um deles foi o fazendeiro neozelandês Richard Pearse (1877-1953), que conseguiu voar em março de 1903. O outro foi o alemão Karl Jatho (1873-1933), que em novembro de 1903 subiu em um aparelho capaz de voar 60 metros a 3 metros do solo. Não foi o suficiente, e a corrida para entrar na história da aviação acabou sendo vencida pelos irmãos americanos.
Oitenta anos antes de George Cayley estabelecer os parâmetros da aviação, um cientista sueco fez a primeira descrição de um aparelho capaz de voar. Emanuel Swedenborg (1688-1772) tinha apenas 28 anos quando publicou, no anonimato, o tratado Sketch of a Machine for Flying in the Air (Rascunho para uma Máquina Voadora). A máquina de Swedenborg tinha fuselagem, duas asas móveis e uma hélice, que ele chamava de “forte barra em espiral”. Seu trabalho não teve a menor repercussão na época e só voltou a ser estudado em 1876.
O último problema que desafiava os inventores da era pré-irmãos Wright era desenvolver um motor potente o suficiente para sustentar a aeronave no ar. Em 1867, um oficial de artilharia do Exército russo sugeriu uma solução ao desenhar uma aeronave com um motor movido por um jato de combustível líquido. Para garantir a dirigibilidade, o aparelho de Nikolaj Teleshov teria asas em 45 graus. Teleshov nunca conseguiu construir seu Delta, mas seus esboços influenciariam os engenheiros que criaram o avião Messerschmitt Me-163 Komet, de 1944.
O engenheiro inglês Percy Pilcher (1866-1899) chegou muito perto do título de primeiro homem a fazer um voo controlado em um avião. Em apenas quatro anos de trabalho, ele criou quatro planadores, batizados de Bat (Morcego), Beetle (Besouro), Gull (Mosquito) e Hawk (Gavião). Conseguiu voar com todos. Em setembro de 1899, quando uma versão motorizada do Hawk estava quase pronta, durante um voo de teste, Pilcher caiu e ficou tão ferido que morreria dois dias depois. Seu trabalho só receberia reconhecimento décadas mais tarde.
